P36: tipologie, dispositivo, caratteristiche tecniche e anni di utilizzo

2024 Autore: Howard Calhoun | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-17 10:31

La famosa locomotiva a vapore, che un tempo ricevette il soprannome di "Generale" per le caratteristiche strisce colorate a la "righe" sui lati, fu prodotta nello stabilimento di Kolomna nel periodo dal 1950 al 1956. La potenza del motore era paragonabile agli sviluppi per la serie IS. L'ultima locomotiva a vapore P36 costruita è stata il modello P36-0251. Su questo, la produzione è stata completamente interrotta. Inoltre, in URSS per l'intero periodo della sua ulteriore esistenza, i modelli passeggeri di locomotive a vapore non furono più prodotti.

Prerequisiti per l'emergere di

Negli anni '40, l'intera flotta di locomotive del paese era composta da duemila pezzi di equipaggiamento e consisteva principalmente in modelli della serie Su. La progettazione e la costruzione di queste locomotive a vapore risale agli anni '20. Tuttavia, avevano la reputazione di essere locomotive molto affidabili ed economiche, ma c'era un problema significativo. A causa di limitazioni tecniche, non c'era modo di aumentare il peso dei treni passeggeri.

Progettato per risolvere questo problemaingegneri dello stabilimento di Kolomna. Nel 1932, le migliori menti progettarono una nuova locomotiva passeggeri della serie IS. Il peso dell'impugnatura rispetto ai modelli Su è aumentato da 55 a 80 tonnellate e la potenza è aumentata da 1500 CV. Insieme a. fino a 3200 lt. Insieme a. (con una potenza operativa di 2500 CV). Di conseguenza, la serie IS non è stata prodotta in serie, perché i treni non potevano viaggiare sulla maggior parte delle ferrovie esistenti in quel momento a causa dell'elevato carico per asse fino a 20,2 tf. In totale furono costruite 649 locomotive, quasi tre volte meno della flotta della serie Su. Così apparvero i primi prerequisiti per la progettazione delle locomotive a vapore P36.

Cronologia del design

Gli ingegneri hanno calcolato che il nuovo enorme treno dovrebbe avere un carico per asse non superiore a 18 tf. Quindi poteva viaggiare lungo tutte le rotte e le rotte esistenti sul territorio dell'URSS. Nella prima bozza di progetto, c'erano quattro modelli principali. Tutti corrispondevano a una delle opzioni di carico sull'asse (18 o 22,5 tf) e a una delle quattro gradazioni di potenza, tra cui 1500, 2000, 2500 e 3000 CV. Insieme a. L'elenco dei modelli principali è presentato nell'elenco:

1. Su treno della serie equivalente. Carico assiale 18 tf a 1500 CV. Insieme a. I tipi effettivi sono 2-3-1 e 1-3-2.
2. Equivalente a un treno della serie L. Carico sull'asse 18 tf a 2000 CV. Insieme a. I tipi effettivi sono 1-4-1 e 2-3-2.
3. Equivalente al treno della serie IS. Carico assiale 18 tf a 2500 CV. Insieme a. I tipi effettivi sono 2-4-2 e 1-4-2.
4. Equivalente al treno della serie UU. Carico assiale 22,5 tf a 3000 CV. Insieme a. Tipi reali - 2-4-2e 2-3-2.

Gli analisti hanno esplorato le possibilità di applicare nuovi progetti. Di conseguenza, sono giunti alla conclusione che le locomotive del tipo 2-4-2 con un carico per asse di 22, 5 e 18 tf con una potenza di 3000 e 2500 CV diventeranno le più popolari. Insieme a. rispettivamente. Fu con tali desideri che lo stabilimento di Kolomna ricevette un ordine per la costruzione del primo modello della locomotiva a vapore P36 con il numero 0001.

Prototipo completato

Il completamento risale al marzo 1950. I progettisti sono riusciti a incarnare tutti i risultati più significativi del settore nel modello P36-0001. I primi pesanti test della locomotiva si sono svolti sulla ferrovia Oktyabrskaya. L'autista di nome Oshats ha utilizzato questo treno con vagoni merci sulla rotta Khovrino - Leningrado-Sortirovochny-Moskovsky. Allo stesso tempo, è stato rispettato l'orario delle locomotive passeggeri. Le qualità di trazione e termotecnologia della locomotiva a vapore hanno soddisfatto tutte le aspettative dei progettisti. Quindi, forzando la caldaia fino a 70-75 kgf / sq. m all'ora ha permesso di sviluppare potenza fino a 2500-2600 litri. Insieme a. Allo stesso tempo, gli indicatori di velocità massima erano 86,4 km / h a 3077 litri. s.

Dalle caratteristiche della locomotiva a vapore P36 si può distinguere:

• applicazione caldaia interamente saldata;
• aria di retromarcia;
• disponibilità scaldabagno;
• finitrice meccanica a carbone;
• struttura della barra in costruzione.

Inoltre, tutti i semiassi del treno e del tender includevano cuscinetti a rulli. Il peso di accoppiamento della locomotiva era pari a 75 tonnellate. Peso totale in lavorazionela condizione allo stesso tempo ha raggiunto 135 tonnellate.

Modelli di produzione

Il successo della prima locomotiva P36 permise presto l'inizio della produzione di massa. Nel 1935 furono costruite locomotive a vapore con i numeri 0002-0005 e uscì il successivo treno numero 0006. Per quanto riguarda le modifiche rispetto al prototipo, ce ne sono diverse contemporaneamente. Ad esempio, il supporto anteriore del focolare è diventato scorrevole, le boccole delle ruote sono state rinforzate e i cunei della boccola sono diventati autoregolanti. Invece di una ventola, è stato installato uno speciale dispositivo a cono. Pertanto, è stato possibile ridurre il peso complessivo della locomotiva, sebbene la modifica sia stata molto minima. Inoltre, il rivestimento decorativo è stato alquanto semplificato ed è stata eliminata l'attrezzatura frenante sul carrello.

I seguenti cambiamenti sono avvenuti già nel 1954. Le locomotive numerate 0007-0036 avevano un peso ridotto a 72,4 tonnellate. Tra i modelli funzionanti di quella serie, sono rimaste solo le locomotive a vapore P36-0031 e P36-0032. Il primo è stato trasportato alla stazione di Krasny B altiets nel 2012 e il secondo è ancora nel deposito locomotive Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. A causa del successo dell'ultima iterazione, si è deciso di avviare la produzione di massa. Da allora, questo modello ha acquisito l'attuale nome P36. Nei primi due anni nacquero altre 215 locomotive identiche. Allo stesso tempo, i progettisti hanno continuato a migliorare il treno con ogni nuovo modello.

Dispositivo del sottocarro

Al cuore del sottocarro ci sono le principalitelaio e una coppia di carrelli. Ognuno di loro ha due assi, incluso il corridore e il supporto. Sul lato posteriore del telaio è presente una cassetta che collega la locomotiva al tender. Nella parte anteriore è fissata una trave tampone per l'installazione di un accoppiatore automatico del tipo SA-3. Ogni asse del treno è dotato di cuscinetti a rulli.

Le ruote motrici sono simili nel design a quelle dei modelli Su e IS. Il secondo asse motore è quello principale, cioè è su di esso che viene applicata la forza del motore a vapore. Le sale montate hanno i centri dei dischi e il loro diametro è di 1850 mm. In questo caso, i carrelli posteriori e anteriori possono deviare. Questa decisione progettuale è stata presa per adattarsi meglio alle locomotive a vapore della serie P36 nelle curve. La sospensione a molla si basa su molle a balestra, tuttavia, nel carrello anteriore vengono utilizzate speciali molle elicoidali.

Apparecchio caldaia a vapore

Le prestazioni di questo nodo sono, per la maggior parte, addirittura ridondanti. Durante il funzionamento alla massima potenza durante il test, non è stato possibile ridurre significativamente la quantità di vapore. Il set della caldaia interamente saldata in P36 è simile a quello utilizzato nei treni della serie L.

Allo stesso tempo, il design del surriscaldatore non ha subito modifiche dall'uscita del prototipo P34. Il numero di tubi di fuoco e di fiamma sulla locomotiva a vapore P36 è rispettivamente di 66 e 50 pezzi. Anche il loro diametro non è cambiato rispetto alla locomotiva P34.

La grata aveva una superficie di 6,75 mq. m., nonché un azionamento pneumatico. A questo proposito, il forno della caldaia era considerato molto avanzato per il suovolta. All'interno c'erano quattro tubi per la circolazione dell'aria e una ventola che aumentava la trazione. Tuttavia, quest'ultimo dovette essere presto sostituito da un dispositivo a cono più avanzato. La ventola si guastava troppo spesso e quindi non poteva entrare a far parte dei modelli seriali delle locomotive a vapore di questa serie.

Macchina e tender

La versione installata della macchina è considerata abbastanza semplice e standard. Ha una corsa del pistone di 800 mm e cilindri a blocco con un diametro di 575 mm. Nelle locomotive a vapore P36-0120 e modelli successivi è stato utilizzato anche un meccanismo di distribuzione del vapore secondo il sistema Geisinger. Tra i suoi principali vantaggi, sono stati annotati l'affidabilità nel funzionamento e la bassa complessità per gli specialisti durante i lavori di riparazione. I cilindri sono stati fusi in semiblocchi e combinati con le strutture dei supporti della caldaia e delle camere della bobina. Il collegamento è avvenuto avvitando i normali bulloni e installando sul telaio principale.

Già dalla seconda iterazione della locomotiva, l'offerta applicata è stata modificata. Era basato su sei assi del tipo P58. Un'offerta simile trovò presto un posto nella serie LV di locomotive a vapore. Il design del sottocarro prevede due carrelli a tre assi e ruote con un diametro di 1050 mm. L'alimentatore di carbone meccanico C-3 si trovava nella parte inferiore della cassa del carbone e il suo meccanismo era basato su un trasportatore con tre coclee funzionanti. Le funzioni di azionamento sono state eseguite da un motore a vapore ad alta velocità.

Caratteristiche del funzionamento

Le rotte delle locomotive P36 erano moltovario. Furono inviati a correre sulle ferrovie del nord, bielorusso, ottobre, Kuibyshev, Stalin, Krasnoyarsk e Kalinin. Presto, questa serie ha spostato tutti i treni del tipo Su dalle direzioni principali. La ragione di ciò non era solo la potenza raddoppiata e l'aumento del peso delle nuove locomotive, ma anche la loro maggiore velocità. Un esempio è l'autostrada Mosca-Leningrado, la cui distanza la P36 è stata in grado di coprire in 9 ore e 30 minuti. Questo ha superato il record precedentemente stabilito di 1 ora e 45 minuti. Da allora, nessun treno a vapore è stato in grado di eguagliare questo risultato.

Dopo un certo periodo nel paese c'è stata una massiccia transizione verso locomotive diesel e locomotive elettriche. Per decisione della direzione, le locomotive a vapore sono state rimosse dalle rotte principali e trasferite su binari remoti o meno trafficati. L'ultimo anno di attività è considerato il 1974. Gli ultimi rappresentanti si trovavano nel deposito di Mogocha e Belogorsk. Una foto della locomotiva a vapore della serie P36 si trova sotto.

Perpetuazione culturale

Nella filatelia ferroviaria, questo modello era un argomento piuttosto popolare. La sua immagine è stata emessa su francobolli perforati e imperforati. Vari paesi hanno anche realizzato le proprie foto dei treni. In tempi diversi, tali francobolli potrebbero essere trovati in Mongolia, Yemen, Bhutan, Grenada, Palau e altri paesi.

Alcuni modelli come la locomotiva a vapore P36-0110 sono diventati una specie di monumento in alcune regioni della Russia moderna. In particolare, questo trenosi trova nel villaggio di Mogzon, che si trova nel territorio del Trans-Baikal.

Fatto interessante

Sul frontone di tutte le locomotive a vapore della serie c'era una stella rossa, su cui era applicata un'immagine in bassorilievo di Stalin e Lenin. Dopo il XX Congresso del PCUS, questo elemento è stato abolito sulla maggior parte delle locomotive. Apparve invece un'immagine dello stemma dell'URSS.