Aeromobile Yak-36: specifiche e foto

2024 Autore: Howard Calhoun | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-17 10:31

L'industria aeronautica sovietica è motivo di orgoglio non solo per l'Unione Sovietica che è già scomparsa dalla mappa, ma anche per gli ingegneri moderni che sono gli eredi dei loro illustri predecessori. Questo articolo discuterà di un aereo unico. Questo è l'aereo Yak-36, le cui caratteristiche saranno considerate in dettaglio.

Storia

L'idea stessa di creare una macchina volante unica con decollo e atterraggio verticale è apparsa molto prima della creazione dell'aereo ed è stata implementata sotto forma di elicottero. La produzione di un aereo con proprietà simili a un elicottero si trascinò per molti anni. Il motivo principale del ritardo nella creazione di una nave del genere era che la proporzione di tutte le centrali elettriche al suo interno sarebbe stata troppo grande e la potenza sarebbe stata piccola. Di conseguenza, le cose decollarono solo negli anni '40, quando videro la luce i motori a turbogetto. Dall'ingegneria e dalle prove al banco alla realizzazione di un vero aeromobile, è passato un periodo pari a due decenni.

Autori

Uno dei pionieri in questa direzione della costruzione di aeromobili fu un ingegnere di nome Shulikov, che nel 1947 propose l'uso di uno speciale ugello rotante di un motore a turbogetto (TRD), che fu successivamente installato su un aeromobileYak-36.

Un po' più tardi, il progettista Shcherbakov sviluppò un progetto e iniziò a testare un modello di aereo su una base di volo, che decollava verticalmente e non aveva un'ala, ma era dotato di una coppia di motori a turbogetto rotativi montati sulle superfici laterali della fusoliera. Ma l'assenza dell'ala ha causato un putiferio nell'ambiente ingegneristico, che ha posto fine alla continuazione di questo progetto.

Yakovlev Design Bureau

La squadra di maggior successo impegnata nella creazione di velivoli a decollo verticale si è rivelata essere l'OKB-115, guidato dal leggendario Alexander Sergeevich Yakovlev. Questo ingegnere nel 1960 propose di sviluppare l'aereo Yak-104. Era previsto l'installazione di due motori R19-300 forzati su questo velivolo, che dovevano essere utilizzati come elementi di sollevamento e marcia. La loro spinta era di 1600 kgf. Il motore di sollevamento doveva essere un motore. Gli sviluppatori hanno pianificato che con un peso di volo di 2800 chilogrammi e una riserva di carburante di 600 kg, l'auto doveva volare a una velocità massima di 550 km / he salire a un' altezza di 10.000 metri. In questo caso, l'autonomia di volo sarebbe pari a 500 chilometri e la sua durata sarebbe di un'ora e dieci minuti.

Progetto Yak-V

Nell'aprile del 1961 il progetto del Consiglio dei ministri era pienamente preparato per la realizzazione di un bombardiere monoposto con una coppia di motori R21-300 (ciascuno con una spinta di 5000 kgf). Questo era già l'aereo Yak-36. La nave avrebbe dovuto avere una velocità di volo di 1100-1200 km / h a un' altitudine di 1000 metri. In questo caso, il peso durante il decollo non dovrebbedoveva superare i 9150 chilogrammi.

Per uno sviluppo più rapido dei sistemi di stabilizzazione e controllo, testando la funzionalità dell'ugello rotante del motore Yak-36, sono state avanzate proposte per testare un prototipo di bombardiere con i motori turbojet R21-300 esistenti, che avrebbero un valore di spinta di 4200 kgf. Parallelamente, si prevedeva di dotare la macchina di ugelli rotanti. Questo documento è stato pubblicato il 30 ottobre 1961.

Lo sviluppo del velivolo Yak-36 è stato guidato da S. G. Mordovin. Sono stati coinvolti anche gli ingegneri: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Flusso di lavoro

La creazione di un velivolo di nuova generazione è avvenuta in un momento in cui il Regno Unito poteva già vantare un velivolo Harrier simile, dotato di un motore turbo e due coppie di ugelli rotanti. Tuttavia, gli ingegneri sovietici andarono per la loro strada, in qualche modo diversa da quella occidentale.

Dato lo scopo del velivolo Yak-36 e di quali motori era equipaggiato, non sorprende che nella parte anteriore e posteriore della fusoliera della macchina fossero installati timoni a reazione con una spinta colossale. Uno di loro doveva essere spinto in avanti su una barra piuttosto lunga. E tutto perché il compito di questi timoni non era solo quello di controllare il controllo degli aerei in condizioni transitorie, ma anche di garantire l'equilibrio ideale della nave durante il volo stazionario. Per quanto riguarda i motori stessi, sono stati installati sul muso dell'aereo e gli ugelli sono stati posizionati al centrogravità Yak-36.

Caratteristiche della macchina

La disposizione della motorizzazione del velivolo sopra descritta ha portato alla necessità di utilizzare un carrello di atterraggio di tipo bicicletta con un supporto a ruota singola al muso e un supporto a due ruote al posteriore. I supporti alari erano retratti nella direzione opposta alla direzione di volo dello Yak-36 e si trovavano nelle carenature. Sulla carena destra è stato installato un ricevitore di pressione dell'aria altamente sensibile con sensori speciali per angoli di slittamento e attacco. Il design stesso della cellula era abbastanza tipico per gli aerei di quegli anni: la fusoliera era semi-monoscocca e l'ala del longherone era dotata di alette.

Sicurezza

Durante lo sviluppo del velivolo Yak-36, la cui foto è riportata nell'articolo, gli ingegneri non avevano idea di come si sarebbe comportata la nave durante il volo (cadrebbe di lato durante il decollo o altre cause di forza maggiore si verificherebbero circostanze). A tal proposito, per garantire l'incolumità del pilota durante le diverse situazioni di emergenza, il velivolo è stato dotato di un dispositivo di espulsione forzata. Inoltre, l'aereo aveva un vero e proprio sistema di controllo automatico durante la velocità di volo tendente a zero.

Produzione dell'aeromobile e test

Le prime quattro navi furono costruite nello stabilimento situato sulla Leningradsky Prospekt a Mosca. Uno di questi velivoli è servito per testare la forza del modello. Nella primavera del 1963 furono effettuate prove sul velivolo numero 36, volte a verificare il grado di protezione dei motori contro la penetrazione di una corrente a getto riflessa al loro interno, nonché prove di vita. DAA tale scopo, il velivolo d'attacco Yak-36 era dotato di due scudi antigas, uno dei quali era installato sul muso, e il secondo davanti agli ugelli del motore turbo.

La seconda macchina con il numero di coda 37 ha funzionato solo in atterraggio e decollo. Inizialmente, l' altezza era di mezzo metro e poco dopo questa cifra era già di 5 metri. In due anni sono stati completati 85 blocchi di addestramento. Il 25 giugno 1963 la nave ebbe un incidente: il carrello di atterraggio si ruppe durante un atterraggio verticale a causa di un'elevata velocità di scorrimento.

Il terzo velivolo (coda numero 38) ha aiutato a testare l'efficacia dei timoni a reazione, del sistema di pilota automatico e dei comandi situati nella cabina di pilotaggio. Gli sviluppatori hanno selezionato tali tassi di consumo d'aria che hanno permesso all'aereo di essere stabile mentre era in bilico e hanno reso l'auto completamente sotto il controllo del pilota.

Difficoltà identificate

Come ha dimostrato la pratica, la cosa più difficile è stata eseguire un atterraggio verticale. I due piloti collaudatori avevano opinioni diverse sull'aereo. Quindi, il pilota Garnaev credeva che l'atterraggio dovesse essere effettuato solo in base al tipo di elicottero, cioè l'auto doveva essere piantata da una grande altezza con un rimborso preliminare della velocità di movimento. A sua volta, il pilota Mukhin aveva un'opinione diversa. Ha detto che in un elicottero il rotore principale fornisce supporto, mentre sullo Yak-36 questa funzione è garantita nelle diverse fasi del volo dall'ala e dai getti di gas dei motori. Pertanto, è stato necessario tenere conto del momento di trasferimento della portanza dall'ala direttamente alla potenzainstallazione. E quindi, l'atterraggio doveva essere calcolato in base all'indicatore di altezza, che corrisponderebbe all' altezza del movimento in un cerchio. Alla fine, era Mukhin che aveva ragione.

Test di volo

Il volo in bilico dello Yak-36 è stato effettuato ad un' altezza di mezzo metro sopra la fossa, che era coperta da una grata d'acciaio. Ciò è stato fatto per ridurre il livello di interferenza dei getti di gas. Tuttavia, dopo essersi accertati che la nave fosse in grado di decollare in verticale, la griglia fu presto abbandonata e spostata su una solida superficie sottostante. E qui c'erano problemi. In quel momento, quando il carrello di atterraggio è decollato dalla pista, l'aereo ha iniziato a tremare violentemente ed è caduto di lato. Allo stesso tempo, la potenza dei timoni a gas era gravemente carente.

Per determinare la spinta dei motori, l'aereo doveva essere fissato sulla bilancia. I designer nella loro ricerca sono progrediti molto lentamente, quasi a passo di lumaca. A volte capitava che un aereo multi-ton oscillasse nell'aria in modo da non obbedire quasi ai comandi del pilota. È stato possibile domare l'aereo dopo che si è scoperto che escludeva l'ingresso del flusso di gas nel dispositivo di aspirazione dell'aria. Ciò ha fatto sì che l'aereo fosse premuto a terra e diventasse controllabile.

Primo volo

L'aereo Yak-36, la cui storia risale a più di un decennio fa, fece per la prima volta un volo a tutti gli effetti il 27 luglio 1964. Tuttavia, per sollevare la nave in aria, Mukhin ha eseguito una corsa e una corsa, poiché nessuno si è impegnato a prevedere il suo comportamento in aria. Molto probabilmente, è stato dopo questo testc'era un perfezionamento di tutte e tre le macchine, che consisteva nell'installazione di due pinne ventrali su ciascuna di esse.

Due mesi dopo, si verificò il primo volo stazionario completo dell'aereo. Mukhin padroneggiò così tanto la macchina che si permise persino di lanciare la levetta di controllo in questo momento del volo, e l'aereo si librò sul posto senza deviazioni.

Tutto è andato al fatto che era possibile effettuare voli a tutti gli effetti. Tuttavia, per questo è stato necessario lavorare sodo per un altro anno e mezzo. Il 7 febbraio 1966, Mukhin eseguì un decollo verticale, volò su una traiettoria circolare e atterrò come un aeroplano. Il 24 marzo il pilota ha effettuato un decollo verticale, un volo in cerchio e un atterraggio verticale. È questo giorno che viene considerato il compleanno dell'aereo domestico, che ha la capacità di decollare verticalmente.

Indicatori tecnici

L'aereo in questione aveva un piccolo carico utile, e quindi l'ufficio di progettazione ha sviluppato un modello modernizzato dello Yak-36M, che, dopo essere stato messo in servizio, ha ricevuto la marcatura Yak-38. La nuova nave aveva già un layout leggermente diverso, che si è rivelato molto migliore nella pratica.

Il velivolo Yak-36, le cui caratteristiche tecniche sono elencate di seguito, è diventato una vera svolta nell'industria aeronautica nazionale. Quindi, i suoi dati tecnici sono i seguenti:

• Lunghezza della nave – 16,4 m.
• Apertura alare - 10 m.
• Altezza macchina - 4,3 m.
• Area dell'ala - 17 mq. m.
• Peso a vuoto - 5400 kg.
• Peso al decollo - 9400 kg.
• Motore - 2 turbojetР27В-300.
• Spinta non forzata - 2 x 5000 kgf.
• La velocità massima in quota è 1100 km/h.
• La velocità massima vicino al suolo è di 900 km/h.
• Soffitto reale - 11000 m.
• Equipaggio - 1 persona.
• Armi: carico di combattimento fino a 2000 kg. UR aria-aria R-60M, NUR, bombe.

Modello di allenamento

Lo Yak-18T è stato sviluppato nel 1964. Negli anni del suo utilizzo ha subito alcune modifiche e nel 2006 il governo russo ha deciso di riprendere la produzione in serie dello Yak-18T (serie 36). Questo velivolo viene utilizzato per scopi di addestramento per l'addestramento dei cadetti delle università di volo.

La serie Yak-18T 36 ha le seguenti caratteristiche:

• Ha un'elica a tre pale serie AB-803-1-K.
• La dashboard ha subito importanti modifiche.
• La reale autonomia di volo è stata aumentata e sono stati montati serbatoi aggiuntivi da 180 litri ciascuno per un importo di due pezzi.
• Porte della cabina migliorate.
• Il sistema di riscaldamento è stato potenziato (è stato installato un secondo riscaldatore).
• La barriera antincendio è realizzata in acciaio inossidabile.
• Il carburante utilizzato è benzina Premium 95.

Questo velivolo è stato esposto in varie mostre internazionali di aviazione (MAKS-2007 e MAKS-2009).

Le norme stabiliscono che questo velivolo deve lavorare 3.500 ore senza incidenti o 15.000 atterraggi senza restrizioni di calendario.