"Ikarus 250": specifiche e foto

2024 Autore: Howard Calhoun | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-17 10:31

Il crescente stato sovietico un tempo aveva un disperato bisogno di autobus spaziosi e confortevoli. I cittadini non disponevano di così tanto trasporto automobilistico personale, e quindi i viaggi a lunga distanza erano considerati una questione piuttosto problematica. Lo stabilimento ungherese Ikarus si offrì volontario per aiutare, dove iniziò a produrre il leggendario Ikarus 250.

Va notato che la loro produzione non è iniziata da zero, poiché alla fine degli anni '60 è stato sviluppato il concetto degli autobus della serie 200, che erano l'avanguardia del trasporto su strada per l'epoca. L'idea principale che ha predeterminato la prevalenza dell'autobus Ikarus 250 era la modularità e l'elevata unificazione, che hanno permesso di introdurre in produzione nuovi modelli in modo rapido ed economico. La semplificazione del design ha permesso di mettere in stock un nuovo autobus già nei primi anni '70 del secolo scorso.

Una leggenda vivente delle rotte sovietiche

Il modello Ikarus 250 è stato in produzione dal 1971 al 2003! Oltre 32 anni! Si ritiene che durante questo periodocirca 150mila auto hanno lasciato le mura della fabbrica. Inizialmente, questo autobus fu ampiamente importato nelle repubbliche "fraterne" per l'organizzazione del traffico interurbano, ma presto, a causa della crescita accelerata delle città, le auto iniziarono a essere utilizzate esclusivamente sui voli nazionali. Grazie alla loro capacità e comodità, questi Icarus sono diventati molto apprezzati da varie organizzazioni turistiche che li hanno utilizzati per organizzare escursioni.

Nelle repubbliche del sud è ancora praticata la rimozione di tutti i sedili passeggeri in cabina, seguita dalla trasformazione dell'Ikarus in un enorme camion. È vero, per il suo normale funzionamento, è necessario sistemare e ribollire l'intera sospensione, poiché la vecchia semplicemente non è in grado di far fronte ai carichi aumentati. Tuttavia, questa situazione è tipica non solo per il nostro paese: "Ikarus 250" si trova anche negli Stati Uniti e in America Latina. Naturalmente, la maggior parte degli autobus di questa serie sono ora in condizioni tecniche così deplorevoli che il loro funzionamento è puramente periodico.

Informazioni di base sul modello

Stranamente, anche il colore del corpo in rosso con una linea bianca sul fondo una volta era regolato da un GOST separato. Il nuovo modello differiva dai suoi predecessori non solo per questo, ma anche per un corpo molto più allungato. Ci sono cinque finestre estese su ogni lato, che (negli ultimi anni) potevano essere colorate su richiesta del cliente. Le prese d'aria si trovano attraverso la finestra, ci sono prese d'aria piuttosto massicce sul tetto, una delle quali può essere utilizzata come botola di emergenza. Vale la pena considerarlol'autobus "Ikarus 250" inizialmente differiva dai suoi "fratelli" urbani con quattro fari rotondi (due per lato). Alcune varietà avevano un riflettore sul tetto.

Le ultime modifiche si distinguono per la presenza di due porte completamente vetrate contemporaneamente. Il primo era dotato di un azionamento pneumatico, azionato premendo un pulsante sul pannello. La porta si muoveva parallela al tabellone. È interessante notare che su alcuni autobus inizialmente non c'era la trasmissione pneumatica, e quindi doveva essere aperto e chiuso manualmente. La seconda porta si trova nel vano "di poppa", si apre e si chiude con una leva manuale.

Informazioni sul salone

Naturalmente, l'autobus "Ikarus 250" non è dotato di una cabina, che può essere definita moderna almeno in una certa misura, ma non ha comunque grosse carenze. Da 43 a 57 posti accoppiati con braccioli in legno possono essere installati al suo interno e la distanza tra i sedili è molto piccola, solo 65 cm I sedili sono piuttosto duri e si sono dimostrati poco efficaci sui voli lunghi. Ma ogni coppia di sedili ha condotti dell'aria individuali e piccole lampade, che era qualcosa di "cosmico" per gli anni '70 in URSS.

Comodità/disagi per i passeggeri

Tre lampade da soffitto con otto lampade ciascuna sono responsabili dell'illuminazione generale degli interni. Riscaldamento: radiatori installati sotto ogni coppia di sedili, il sistema di raffreddamento del motore è responsabile del riscaldamento del liquido. L'autobus è notevole in quanto il pavimento è molto più basso del livellosedili. Ciò non solo ha permesso di ampliare notevolmente il bagagliaio, ma ha anche isolato completamente i "rigonfiamenti" dalle ruote. Tuttavia, è il design della cabina che rende l'Ikarus 250/40 (e le sue altre varietà) praticamente inadatto all'uso urbano, poiché i passeggeri che spesso devono entrare e uscire sono estremamente a disagio in un corridoio stretto.

Nelle configurazioni normali, ai finestrini erano montate tendine, molto comode per i lunghi voli durante il giorno, quando il sole poteva impedire alle persone di fare un pisolino. La parte anteriore della cabina si distingue per la presenza di un sedile pieghevole aggiuntivo, utilizzato da guide, controllori o un conducente aggiuntivo seduto lì. Nelle versioni per l'esportazione dell'Ikarus 250/40 (le foto dell'autobus sono presentate nell'articolo), all'estremità dell'edificio è stata montata una stanza speciale con servizi igienici e un piccolo frigorifero. Sfortunatamente, nella parte europea dell'URSS, questa varietà non era più comune di qualsiasi Cadillac. Altri cinque posti sono stati collocati nella parte posteriore dell'abitacolo, sebbene fosse estremamente difficile guidarli a causa delle forti vibrazioni del motore e del calore che ne derivava.

Posto di guida

Sterzo - tipo ZF S6-90U. Il sedile del conducente per stile e funzionalità non è praticamente diverso dal sedile del passeggero. L'unico avvertimento è la regolazione dell' altezza. Il posto di guida non è separato dall'abitacolo, fatta eccezione per una piccola parete di vetro. Il cruscotto è caratterizzato da grandi dimensioni e buona leggibilità di tutti i sensori: tachimetro, contagiri,voltmetro, nonché un indicatore del carburante.

Corpo

Assemblato da tubi quadrati, tipo carro. I progettisti hanno previsto una vita utile di almeno tre decenni. Ahimè, ma un tale progetto comporta spiacevoli conseguenze. Se l'autobus è stato utilizzato in condizioni climatiche difficili senza grandi riparazioni, le sezioni della carrozzeria nella sua parte posteriore si sono letteralmente abbassate, deformando notevolmente l'interno. Ai lati sono presenti due ampi vani bagagli (uno per lato), ciascuno con un volume di 5,3 m3. Ci sono due modi per aprire i vani: o usando la leva manuale direttamente sulla custodia, oppure usando il pulsante sul cruscotto.

Il paraurti posteriore dell'autobus Ikarus 250 (vedrai la foto in questo materiale) è in metallo, fissato alla carrozzeria per mezzo di elementi di fissaggio saldati. Nei primi autobus della serie, nella parte anteriore era installato quasi esattamente lo stesso paraurti, che differiva per alcuni dettagli minori. A causa della pratica inutilità strutturale del metallo, in seguito iniziarono a installare strutture in plastica, che consentirono di ridurre in qualche modo il costo della struttura.

Informazioni sui motori

Il più delle volte, il motore Ikarus 250 è il famigerato Raba-MAN D2156HM6U tra i conducenti, ci sono anche auto equipaggiate con Raba D10 e D11. Erano in linea, avevano sei cilindri, turbocompressore. La loro potenza variava, le modifiche più avanzate producevano fino a 220 CV. Insieme a. Negli ultimi anni è stato installato sugli autobus il diesel Raba-MAN D2156HM6. Il potere di questimotori era leggermente superiore, ma le loro caratteristiche principali sono rimaste le stesse. Uno svantaggio comune dei motori è la scarsa potenza e la trazione ancora più triste sui fondi. Questi fattori contribuiscono sia a una scarsa accelerazione che a prestazioni estremamente scarse in salita.

Molte persone ricordano come "Ikarus" abbia preso d'ass alto per ore quelle salite che anche i "MAZ" con motori completamente "spenti" potevano affrontare. Tuttavia, in linea retta, questi motori diesel potrebbero fornire una velocità costante di 100 km/h, che è stato un ottimo risultato per gli autobus sovietici.

Svantaggi e vantaggi di Raba D10 (D11)

Gli svantaggi principali sono gli stessi: dinamica e overclocking, sebbene questi motori mostrino ancora risultati molto migliori. Ma sono stati completati con parti migliori, che hanno fornito affidabilità, durata e manutenibilità del motore abbastanza accettabili. Ma la debole dinamica, unita alle strade tortuose comuni nella maggior parte del territorio dell'URSS con frequenti salite, annullarono tutti i vantaggi, divorando rapidamente la risorsa. Quando sono usurati, i motori iniziano a vibrare e a fumare molto forte. Inoltre, gli "schiavi" avevano una triste reputazione tra i conducenti sovietici, poiché il petrolio veniva consumato su scala cosmica. Il vero sogno dei conducenti era il motore Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, che era privo di quasi tutte le carenze dello "Slave", era più economico e più potente, ma praticamente non si verificava nelle auto operate in serie sul territorio della URSS

Punto di controllo

Manuale del cambio, seipassaggi, non c'è sincronizzazione al contrario, abbastanza affidabile. La particolarità di questa scatola è che, sebbene non contribuisca alla rapida accelerazione, fornisce un movimento stabile e relativamente economico alle alte velocità, cosa rara per gli autobus sovietici. L'azionamento include alberi cardanici rinforzati con cerniere. Frizione a secco, dotata di azionamento idraulico e booster pneumatico.

Specifiche dei freni

L'autobus Ikarus 250, di cui stiamo considerando le caratteristiche tecniche, era dotato di un meccanismo di freno a tamburo a doppio circuito. I freni erano azionati da un attuatore pneumatico. I tamburi dei freni avevano un raggio di 21 cm, il loro spessore era rispettivamente di 14 e 18 cm Quando si guidava a una velocità massima di 60 km / h per un assestamento, lo spazio di frenata era fino a 37 metri. Freni di stazionamento sulle ruote posteriori - molla meccanica ad azionamento pneumatico. C'è un freno ausiliario, le cui funzioni hanno duplicato il parcheggio. Compressione nelle unità di sistema - da 6,2 a 7,4 kgf/cm2. Affinché la condensa che si forma lì non blocchi il funzionamento dei freni in inverno, viene utilizzato uno speciale liquido a base di alcol tecnico.

Altre caratteristiche

Le luci abbaglianti sono dotate di lampade da 45 W, le lampade da 40 W sono utilizzate per gli anabbaglianti. Le luci di posizione sono dotate di lampadine della serie Villtes da 5W. In caso di malfunzionamenti nel sistema di raffreddamento del motore oc'è un calo di compressione nei tubi dell'impianto frenante, sul quadro strumenti si accende subito una segnalazione rossa. Un indicatore separato segnala anche lo scaricamento delle batterie. Per le riparazioni, l'autobus è conveniente in quanto tutti i fusibili elettrici si trovano direttamente sul sedile del conducente, sotto forma di un blocco.

In linea di principio, l'autobus Ikarus 250 (la cui foto vedrai nell'articolo) godeva di una buona reputazione tra i passeggeri, che erano molto insoddisfatti solo per il funzionamento insufficiente del riscaldamento in inverno. Altri fattori non hanno ridotto significativamente il comfort del viaggio. Interni all'avanguardia per quei tempi e sedili morbidi, sospensioni affidabili e un normale sistema di ventilazione: questi sono i fattori che hanno permesso di percorrere lunghe distanze con relativo comfort. Non sorprende che in alcuni punti l'Ikarus 250/59 sia ancora in funzione.