VL10, locomotiva elettrica: foto, descrizione, dispositivo

2024 Autore: Howard Calhoun | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-17 10:31

VL10 è una locomotiva elettrica a corrente continua prodotta in URSS, progettata sia per il traffico merci che per quello passeggeri. È stato prodotto negli stabilimenti di locomotive elettriche di Tbilisi e Novocherkassk dal 1961 al 1977. Il nome "VL" è stato dato alla locomotiva elettrica in onore di Vladimir Lenin e l'indice "10" significava il suo tipo. Dalla metà degli anni '70, sono passati secoli, la VL10 è diventata la principale locomotiva elettrica merci delle ferrovie dell'URSS. Inoltre, era il modello più massiccio della sua classe e divenne la base per le versioni successive di VL11 e VL12. In questo articolo considereremo il dispositivo della locomotiva elettrica VL10 e la sua storia.

Storia

Le locomotive elettriche del modello VL8 all'inizio degli anni '70 non soddisfacevano più i requisiti sempre crescenti dell'industria ferroviaria dell'URSS. Avevano motori deboli (solo 525 kW di potenza), sospensioni a molle rigide, carrelli pesanti e una cabina troppo rumorosa.

Il 9 febbraio 1960 furono approvati i termini di riferimento per la progettazione di una nuova locomotiva elettrica. Il progetto è stato sviluppato dai progettisti di uno speciale ufficio di progettazione presso l'impianto di locomotive elettriche di Tbilisi. Alla fineNel 1960 il progetto fu sottoposto all'esame del Ministero delle Ferrovie. L'uscita del primo modello doveva coincidere con il 40° anniversario dell'instaurazione del potere socialista in Georgia. È tempo di considerare il dispositivo della locomotiva elettrica VL10.

Meccanico

La locomotiva elettrica aveva un corpo a due sezioni, ciascuna delle quali poggiava su una coppia di carrelli a due code per mezzo di quattro cuscinetti a sfere laterali. Il telaio della carrozzeria serviva a trasmettere le forze di trazione e frenante. In ogni sezione sono stati installati tutti i tipi di macchine elettriche e dispositivi elettrici. Dal lato della cabina di guida, la carrozzeria riceveva un accoppiatore automatico SA-3 e un accoppiatore permanente del tipo TE2 è stato utilizzato per accoppiare le sezioni tra loro.

Dimensioni locomotiva elettrica:

1. Lunghezza – 32,04 m.
2. L' altezza dell'asse dell'attacco automatico dalla testata della rotaia è 1060 mm (più o meno 20 mm a seconda delle condizioni del pneumatico).
3. Diametro ruota - 1260 mm.
4. Il raggio di sterzata più piccolo a 10 km/h è 125 m.

La deflessione statistica totale della sospensione a molla è di 111 mm. 63 di essi sono su supporti laterali a molla cilindrica e 48 sono su molle a molla cilindriche di carrelli. La forza di trazione dai telai del carrello al cassone viene trasmessa per mezzo di assiemi di perno. I carrelli sono dotati di cuscinetti a rulli. La forza di trazione o frenante viene fornita al telaio del carrello tramite guinzagli dotati di blocchi in gomma-metallo.

antivibranti idraulici. Il progetto della locomotiva elettrica VL10 presuppone anche la presenza di un dispositivo anti-scarico che impedisce lo scarico delle prime ruote dal momento insorto.

Centrale elettrica

La raccolta di corrente dalla rete di contatti viene effettuata tramite il collettore di corrente T-5M1, che si trova alla fine di ciascuna delle due sezioni. All'interno la sezione è divisa in tre parti. Nella sua parte di testa c'è una cabina. Dietro c'è la VVK (camera ad alta tensione), che è recintata dal passaggio con recinzioni a rete. Quando il pantografo viene sollevato, vengono bloccati pneumaticamente in posizione chiusa. La sala macchine si trova all'estremità della coda della locomotiva.

VVK contiene quasi tutti i dispositivi di commutazione e protezione della sezione: interruttore del freno, invertitore, contattori (lineari, reostatici, alta velocità e shunt), relè di inscatolamento, ecc.

La prima e la seconda sezione presentano differenze tra le camere ad alta tensione. Nel VVK della prima sezione è presente un interruttore ad alta velocità BV-1, che protegge i motori di trazione, nonché un interruttore che varia i tipi di collegamento delle sezioni. Nel VVK della seconda sezione, BV-2 protegge le macchine ausiliarie e l'interruttore varia la velocità dei motori dei ventilatori. Inoltre, ci sono alcune differenze tra le sezioni nel loro insieme. Ad esempio, una stazione radio e un tachimetro di registrazione si trovano solo in una parte di VL10.

La locomotiva ha tre macchine ausiliarie nella sala macchine. Il principale è il motore della ventola. L'unità è composta da un motore del collettore ad alta tensione, un ventilatore centrifugo(raffredda il VVK e i motori di trazione) e un generatore di collettori (genera la corrente continua che alimenta i dispositivi di illuminazione e il circuito della locomotiva elettrica VL 10). I motori delle ventole sono collegati in serie in modalità a bassa velocità e in parallelo in modalità ad alta velocità.

Per fornire aria compressa alla macchina, è dotata di un motocompressore. È costituito da un motore simile a un motore a ventola e da un compressore a tre cilindri KT-6. L'aria compressa è necessaria per: l'impianto frenante della locomotiva e del treno nel suo complesso, i contattori pneumatici, il blocco della camera di alta tensione, i tergicristalli e le segnalazioni sonore. Il compressore della locomotiva elettrica VL 10 è collegato direttamente al motore, senza cambio. Pertanto, il motore non può ventilarsi da solo. Per raffreddarlo, l'aria viene fornita dal motore della ventola.

Gli avvolgimenti di eccitazione dei motori di trazione in modalità di frenatura rigenerativa sono alimentati da un convertitore costituito da un motore ad alta tensione e da un generatore di collettori. La corrente massima del generatore è di 800 ampere. Un relè di velocità si trova sull'albero dell'eccitatore, che spegne il motore in caso di aumento della velocità. L'eccitazione del generatore proviene dalla batteria tramite un resistore. Spostando la maniglia del freno del controller verso se stessa, il driver può ridurre la resistenza della resistenza. Contemporaneamente aumenta la tensione generata dal convertitore, la tensione dei motori di trazione e la forza frenante.

È consentito azionare una locomotiva elettrica fino a un' altezza1200 metri sul livello del mare. La frenatura rigenerativa è possibile su tutte e tre le connessioni. I lavori sul sistema SMET (un sistema di molte unità telemeccaniche) sono diventati disponibili solo nel 1983, con l'ammodernamento della locomotiva elettrica.

I motori elettrici di trazione (TED) del modello TL-2 con sospensione assiale di supporto avevano una potenza di 650 kW ciascuno. Il motore della locomotiva elettrica VL10 è stato realizzato con 6 poli principali e 6 aggiuntivi. Elementi della centrale come il telaio del motore, lo scudo del cuscinetto, l'albero dell'indotto, l'apparato delle spazzole e il piccolo ingranaggio sono stati unificati con il TED della locomotiva elettrica VL60.

Il circuito elettrico di potenza, simile nel design al circuito della locomotiva elettrica VL8, consentiva tre opzioni per il collegamento dei motori di trazione:

1. Sequenziale.
2. Serie-parallelo.
3. Parallelo.

VL10U

Dal 1976, al posto del modello VL10, iniziò a essere prodotta la sua versione pesata, al cui nome venne aggiunto l'indice “U”. A causa dell'installazione del carico sotto il pavimento del cassone, il carico del set di ruote sui binari è aumentato da 23 a 25 tf. Pertanto, le ruote della locomotiva elettrica hanno ricevuto una maggiore forza di trazione con i binari, il che ha permesso di trasportare carichi più pesanti. Per quanto riguarda la parte meccanica, la locomotiva elettrica, oltre alla sua versione base, è stata unificata con i modelli della famiglia VL80. Per quanto riguarda la carrozzeria, il sottocarro, così come l'attrezzatura principale e quella pneumatica, sono stati unificati con la versione base del VL10. La locomotiva elettrica VL10U ha lasciato la catena di montaggio per un importo di 979 copie. La locomotiva è stata progettatastabilimento di Tbilisi, ma prodotto anche negli stabilimenti dello stabilimento di Novocherkassk. Va notato che questo modello è ancora nella gamma di modelli TEVZ ed è realizzato su ordinazione. Le ultime due locomotive VL10U sono state prodotte nel 2005 per ordine delle Ferrovie dell'Azerbaigian.

VL10N

Il modello è una locomotiva elettrica senza funzione di frenata rigenerativa, costruita appositamente per la ferrovia industriale di Norilsk, come indicato dall'indice “H” nel titolo. Prodotto dallo stabilimento di Tbilisi nel periodo dal 1984 al 1985. Durante questo periodo, 10 locomotive elettriche sono uscite dalla catena di montaggio. Ad oggi, sono già stati tutti dismessi.

VL10R

Nel 2001, l'impianto di riparazione di locomotive elettriche di Chelyabinsk ha aggiornato una sezione delle locomotive elettriche VL10-523 e VL10-1867, convertendole in locomotive VL10P a due cabine a sezione singola per la guida dei treni passeggeri. Allo stesso tempo, il modello VL10P-523-1 ha mantenuto la cabina originale della locomotiva elettrica di base VL10. E il modello VL10P-1867-1 ha ricevuto una cabina aggiornata utilizzata sulle versioni VL10K. Uno dei modelli è stato demolito nel 2012 e l' altro un anno dopo.

VL10K

Nel 2010, l'impianto di riparazione di locomotive elettriche di Chelyabinsk ha aggiornato le locomotive VL10. Le modifiche hanno interessato la cabina e il circuito di alimentazione. Il controller del conducente è stato sostituito con un sistema di controllo elettronico della trazione basato sul sistema telemeccanico di molte unità. Gli interruttori di gruppo sono stati sostituiti da contattori individuali. I contattori funzionavano secondo il principio di una transizione della valvola dalla connessione acollegamento dei motori di trazione VL10. La locomotiva elettrica ha avuto l'opportunità di lavorare in 2, 3 e 4 sezioni, con una modifica flessibile nel collegamento dei motori di trazione. Per quanto riguarda la parte meccanica, macchine ausiliarie e motori di trazione, non sono cambiate molto.

Locomotiva elettrica di servizio VL10

All'inizio degli anni 2010, lo stesso stabilimento di Chelyabinsk ha aggiornato una sezione della locomotiva VL10-777 e ne ha ricavato un motore elettrico. L'attrezzatura della sala macchine è stata smantellata e la stanza lasciata libera è stata riallestita nell'abitacolo. Ampi finestrini sono stati installati nelle pareti laterali della locomotiva e la porta d'ingresso è stata spostata sul retro della locomotiva. All'interno della sezione, al centro del nuovo soffitto, vi erano lampade per l'illuminazione e ai lati della navata sono stati installati tavoli con sedie. La seconda sezione della locomotiva ha continuato a svolgere le sue funzioni di locomotiva elettrica. Il modello è stato utilizzato per trasportare la leadership della South Ural Railway. Poteva lavorare sia in modo indipendente che con autotreni. Nel 2013 è scoppiato un incendio nella sezione passeggeri durante la guida, a seguito della quale è stata dismessa.

4E10

Questo era il nome della locomotiva a due cabine a sezione singola per passeggeri e merci, che lo stabilimento di Tbilisi ricavava dalle sezioni di carrozza del modello VL10 per la Georgian Railway. In totale, tra il 2000 e il 2008 sono state costruite 15 locomotive elettriche di questo tipo. Di questi, 14 modelli hanno lavorato in Georgia, uno è stato ordinato dai russi. Nonostante il produttore posizioni la 4E10 come locomotiva elettrica per il trasporto merci, in Georgia è stata spesso utilizzataguida di treni passeggeri. Il fatto è che l'uso di tali locomotive ha permesso di rilasciare pesanti locomotive elettriche per il trasporto di treni merci.

Applicazione

Oggi, VL10 è la principale locomotiva elettrica a corrente continua utilizzata per il trasporto merci nei paesi della CSI. Come molte altre locomotive merci, viene utilizzata anche per guidare i treni passeggeri. Quasi tutti i modelli della locomotiva elettrica VL10 sono verniciati di verde. Tuttavia, le versioni passeggeri vengono talvolta ridipinte con i colori dei treni di marca. La foto della locomotiva elettrica VL10 è probabilmente familiare a molti, perché è molto comune sulle ferrovie nazionali. A proposito, una volta, le sezioni VL10 sono state persino tentate di essere utilizzate come parte di treni elettrici suburbani.

Successore

Dal 1975 è stata avviata la produzione della locomotiva VL11, costruita sulla base del modello VL10 e dotata di una serie di caratteristiche migliorate. Il motivo principale per la progettazione di un nuovo modello non è stato il malfunzionamento della locomotiva elettrica VL10 e la sua obsolescenza, ma una banale mancanza di alimentazione. Inizialmente, i progettisti volevano semplicemente adattare una locomotiva a due sezioni per lavorare in tre sezioni. Quindi hanno provato a dotare la versione base VL10 di una nuova centrale elettrica. Tuttavia, entrambe le opzioni non erano promettenti e l'impianto di locomotive elettriche di Tbilisi iniziò a creare una nuova locomotiva VL11, che potesse funzionare su un sistema di molte unità. Dal 1975 al 2015 sono state costruite 1346 locomotive di questa serie. Fino ad oggi si possono trovare su diverse linee ferroviarie dei paesi dell'ex CSI. Su alcuni di lorole locomotive elettriche VL11 funzionano anche con i treni passeggeri.

Conclusione

Dopo aver considerato la descrizione della locomotiva elettrica VL10, possiamo concludere che si trattava certamente di un progetto di successo dei costruttori di locomotive elettriche sovietiche. Ciò è confermato dal fatto che il modello si trova ancora oggi sulle ferrovie nazionali. Per più di cinque decenni, il funzionamento e la riparazione delle locomotive elettriche VL10 sono stati così ben controllati che non hanno fretta di cancellarli.